kandungan
I. Kematangan Kawal Selia mengikut Wilayah
Kawasan yang berbeza di dunia berada pada peringkat peraturan pemanduan autonomi yang jauh berbeza. Memahami spektrum kematangan ini membantu organisasi mengutamakan kemasukan pasaran dan usaha pematuhan.
Jerman berdiri di barisan hadapan dalam peraturan pemanduan autonomi.
Jerman ialah negara pertama yang mempunyai rangka kerja perundangan Tahap 3 yang komprehensif melalui Akta Trafik Jalan (StVG) yang dipinda. Sistem Tahap 3 yang diluluskan untuk jalan awam termasuk Mercedes-Benz Drive Pilot, yang dibenarkan untuk beroperasi sehingga 95 kilometer sejam di lebuh raya. Di bawah undang-undang Jerman, pengilang menanggung liabiliti untuk kesilapan sistem apabila sistem pemanduan automatik aktif. Rangka kerja liabiliti yang jelas ini telah menggalakkan pelaburan dan inovasi.
China telah meluaskan ujian dan penggunaan pemanduan autonominya dengan pantas.
Permit ujian Tahap 3 dan Tahap 4 telah diperluaskan ke lebih daripada sepuluh bandar termasuk Beijing, Shanghai dan Shenzhen. Piawaian pemanduan autonomi peringkat-negara pertama dijangka dikeluarkan pada tahun 2026. Rangka kerja liabiliti di China meletakkan tanggungjawab pada pemandu untuk sistem Tahap 3, manakala pengeluar bertanggungjawab untuk sistem Tahap 4. Perbezaan ini penting untuk memahami peruntukan risiko.
Amerika Syarikat mempunyai landskap kawal selia yang berpecah-belah tanpa rangka kerja persekutuan.
Negeri individu mempunyai peraturan mereka sendiri, mewujudkan tampalan keperluan. California membenarkan ujian tetapi mengehadkan penggunaan komersial kenderaan autonomi. Michigan, Nevada dan Arizona ialah negeri yang paling permisif, membenarkan kedua-dua ujian dan penggunaan komersial terhad. Pentadbiran Keselamatan Trafik Lebuhraya Kebangsaan mempunyai kuasa untuk penarikan balik keselamatan tetapi bukan untuk kelulusan pra{3}}pasaran sistem pemanduan autonomi. Ini bermakna pengeluar boleh menggunakan sistem tanpa kelulusan persekutuan tetapi menghadapi risiko penarikan semula jika masalah timbul.
Jepun telah mewujudkan rangka kerja undang-undang yang jelas untuk Tahap 3 dan Tahap 4 terhad.
Jepun meminda Akta Trafik Jalannya berkuat kuasa April 2025. Di bawah undang-undang baharu, pemantauan jarak jauh dibenarkan untuk kenderaan Tahap 4 yang beroperasi di kawasan luar bandar. Had laju untuk kenderaan autonomi ditentukan berdasarkan jenis dan keadaan jalan. Jepun adalah negara pertama yang meluluskan sistem Tahap 3 dengan Honda Legend pada tahun 2021.
Kesatuan Eropah mempunyai rangka kerja yang ditetapkan tetapi pelaksanaannya adalah di peringkat nasional.
EU menyediakan rangka kerja melalui peraturan kelulusan jenis kenderaannya, tetapi setiap negara anggota melaksanakan peraturannya sendiri untuk ujian dan penggunaan. Beberapa negara anggota termasuk Perancis, Sweden dan Belanda sedang giat membangunkan rangka kerja negara.
Korea Selatan sedang giat membangunkan rangka kerja pemanduan autonominya.
Permit ujian Tahap 3 dan Tahap 4 tersedia, dan kerajaan sedang mengusahakan rangka kerja nasional yang dijangkakan pada tahun-tahun akan datang.
II. Pencapaian Peraturan Utama untuk Dijejaki
Beberapa peristiwa penting dalam setiap pasaran utama patut diberi perhatian rapi daripada pihak berkepentingan pemanduan autonomi.
Bagi China, beberapa peristiwa penting patut diberi perhatian.
Permit ujian Tahap 3 dan Tahap 4 telah berkembang ke lebih daripada sepuluh bandar termasuk Beijing, Shanghai, Shenzhen, Guangzhou dan Wuhan. Setiap bandar mempunyai proses permohonan sendiri, keperluan ujian dan sempadan geografi untuk operasi yang dibenarkan.
Piawaian pemanduan autonomi peringkat kebangsaan pertama-dijangkakan pada tahun 2026. Piawaian ini akan meliputi prosedur ujian, keperluan keselamatan, rakaman data dan keselamatan siber, mewujudkan rangka kerja kebangsaan bersatu untuk menggantikan tampalan semasa peraturan tempatan.
Rangka kerja liabiliti pada masa ini meletakkan tanggungjawab pemandu untuk sistem Tahap 3 dan tanggungjawab pengeluar untuk sistem Tahap 4. Perbezaan ini penting kerana ia mempengaruhi keperluan insurans dan peruntukan risiko.
Bagi Jerman, beberapa pencapaian telah pun dilaksanakan.
Jerman menjadi negara pertama yang mempunyai rangka kerja perundangan Tahap 3 yang komprehensif melalui Akta Trafik Jalan yang dipinda. Undang-undang menetapkan keperluan teknikal, kewajipan rakaman data dan peraturan liabiliti.
Sistem yang diluluskan termasuk Mercedes-Benz Drive Pilot, dibenarkan untuk beroperasi sehingga 95 kilometer sejam di bahagian lebuh raya yang sesuai. Kelulusan tambahan untuk pengeluar lain dijangka apabila mereka melengkapkan pensijilan.
Liabiliti pengilang untuk kesilapan sistem telah ditetapkan dengan jelas. Apabila sistem pemanduan automatik aktif dan kemalangan berlaku disebabkan ralat sistem, pengilang bertanggungjawab – bukan pemandu yang tidak mengawal kenderaan secara aktif.
Bagi Amerika Syarikat, keadaan adalah lebih kompleks kerana peraturan negeri-demi-negeri.
Tiada rangka kerja persekutuan wujud untuk kelulusan kenderaan autonomi. Pentadbiran Keselamatan Lalu Lintas Lebuhraya Kebangsaan mempunyai kuasa untuk menarik balik keselamatan tetapi bukan pra{1}}kelulusan pasaran.
California membenarkan ujian dengan permit tetapi mengehadkan penggunaan komersial. Syarikat yang menguji di California mesti melaporkan data pengasingan - keadaan di mana pemandu manusia terpaksa mengambil alih - setiap tahun.
Michigan, Nevada, dan Arizona adalah negeri yang paling permisif. Mereka membenarkan kedua-dua ujian dan penggunaan komersial terhad kenderaan autonomi tanpa kehadiran pemandu manusia.
Bagi Jepun, perubahan terkini adalah penting.
Akta Trafik Jalan yang dipinda berkuat kuasa April 2025 membenarkan pemantauan jarak jauh untuk kenderaan Tahap 4 yang beroperasi di kawasan luar bandar yang ditetapkan. Ini bermakna pengendali jauh tunggal boleh memantau berbilang kenderaan dari pusat kawalan, meningkatkan daya maju ekonomi.
Had laju untuk kenderaan autonomi ditentukan berdasarkan jenis dan keadaan jalan. Kelajuan yang lebih rendah mungkin diperlukan untuk operasi Tahap 4 berbanding kenderaan-manusia.
III. Perkara yang Perlu Dipantau dalam Berita Peraturan AD
Pihak berkepentingan yang berbeza perlu memantau pelbagai aspek berita peraturan pemanduan autonomi.
Bagi pembuat kereta, beberapa elemen adalah kritikal.
Domain Reka Bentuk Operasi atau ODD mentakrifkan di mana dan bila sistem autonomi boleh beroperasi - jalan raya, keadaan cuaca, kelajuan dan masa dalam sehari. Memahami sekatan ODD adalah penting untuk perancangan produk dan komunikasi pelanggan.
Keperluan pemantauan pemandu menyatakan perkara yang perlu dilakukan oleh kenderaan untuk memastikan pemandu memberi perhatian dan bersedia untuk mengambil alih apabila diperlukan. Ini mungkin termasuk penjejakan mata-berasaskan kamera, penderia stereng atau gesaan pengesahan berkala.
Kewajipan merekod data memerlukan kenderaan autonomi untuk merekod data sebelum, semasa dan selepas sebarang kejadian. Data kotak hitam ini penting untuk menentukan liabiliti dan meningkatkan keselamatan sistem.
Bagi pembekal, soalan berbeza adalah berkaitan.
Keperluan pensijilan untuk penderia, perisian dan unit kawalan menentukan ujian dan dokumentasi yang diperlukan untuk membuktikan keselamatan sistem. Pasaran yang berbeza mempunyai badan pensijilan dan protokol ujian yang berbeza.
Keselamatan siber dan lebih-{1}}peraturan kemas kini udara memerlukan kenderaan autonomi dilindungi daripada penggodaman dan kemas kini perisian boleh digunakan dengan selamat. Peraturan WP.29 Pertubuhan Bangsa-Bangsa Bersatu mengenai keselamatan siber dan kemas kini perisian dikenakan kepada banyak pasaran.
Protokol ujian baharu untuk kenderaan autonomi menentukan cara pengeluar mesti menunjukkan keselamatan sistem sebelum kelulusan. Ini mungkin termasuk-ujian kursus tertutup, ujian simulasi dan-ujian jalan raya dengan pemandu keselamatan.
Bagi syarikat insurans, beberapa aspek adalah kritikal.
Piawaian peruntukan liabiliti menentukan siapa yang membayar apabila kenderaan autonomi terhempas – pemandu, pengilang, pembekal perisian atau pembekal sensor. Peraturan liabiliti yang jelas adalah penting untuk penetapan harga insurans.
Model pengiraan premium untuk kenderaan yang dilengkapi AD-masih berkembang. Penanggung insurans sedang membangunkan model baharu berdasarkan data kebolehpercayaan sistem dan bukannya sejarah pemandu sahaja.
Prosedur penyiasatan kemalangan untuk kemalangan kenderaan autonomi adalah berbeza daripada kemalangan tradisional. Penyiasat mesti mendapatkan dan menganalisis data kotak hitam untuk menentukan sama ada pemandu manusia atau sistem automatik berada dalam kawalan.
IV. Gambaran Keseluruhan Proses Pensijilan dan Kelulusan
Laluan kepada kelulusan kenderaan autonomi berbeza mengikut pasaran tetapi secara amnya mengikut corak yang sama.
Langkah biasa untuk kelulusan Tahap 3 termasuk beberapa fasa.
Pertama, pengilang mengemukakan permohonan kelulusan jenis kepada pengawal selia, mengenal pasti model kenderaan dan sistem pemanduan autonomi.
Kedua, pengilang menyediakan dokumentasi teknikal termasuk seni bina sistem, konsep keselamatan, analisis bahaya, dan penilaian risiko. Dokumentasi ini mesti menunjukkan bahawa sistem adalah selamat untuk Domain Reka Bentuk Operasi yang dimaksudkan.
Ketiga, ujian fizikal dijalankan di laluan tertutup dan jalan awam. Ujian kursus tertutup mengesahkan keselamatan asas; ujian jalan awam mengesahkan prestasi dalam-keadaan dunia sebenar.
Keempat, penilaian keselamatan siber mengesahkan bahawa sistem dilindungi daripada penggodaman dan kemas kini perisian adalah selamat.
Kelima, pengesahan pematuhan storan data memastikan bahawa rekod kenderaan memerlukan data kotak hitam untuk siasatan insiden.
Keenam, pengawal selia mengeluarkan kelulusan jika semua keperluan dipenuhi. Kelulusan biasanya sah untuk model dan versi perisian tertentu – mengemas kini perisian mungkin memerlukan pensijilan semula.
Garis masa untuk kelulusan berbeza dengan ketara mengikut pasaran.
Di China, proses lazimnya mengambil masa 6 hingga 12 bulan. Di Jerman, ia mungkin mengambil masa 12 hingga 18 bulan. Di Amerika Syarikat, tiada proses-kelulusan pasaran, tetapi selepas-risiko ingat semula pasaran wujud. Di Jepun, proses lazimnya mengambil masa 6 hingga 12 bulan.
V. Tahap Makluman Berita AD
Sistem amaran berkod warna-membantu organisasi mengutamakan respons mereka kepada berita peraturan pemanduan autonomi.
Makluman tahap 1 atau maklumat adalah berkod biru-.
Ini termasuk permit ujian baharu yang dikeluarkan atau laporan penyelidikan yang diterbitkan. Tindakan yang sesuai ialah memfailkan maklumat untuk rujukan dan memantau untuk mengikuti-perkembangan.
Makluman tahap 2 atau monitor dikodkan-kuning.
Ini termasuk peraturan yang dicadangkan atau undang-undang yang belum selesai. Tindakan yang sesuai adalah untuk mengesan kemajuan, menganalisis potensi kesan dan menyediakan penilaian pematuhan awal.
Makluman tahap 3 atau tindakan yang diperlukan adalah berkod-oren.
Ini termasuk peraturan yang diterbitkan dengan tarikh akhir yang menghampiri. Tindakan yang sesuai ialah mengemas kini pelan pematuhan, memperuntukkan sumber dan memulakan pelaksanaan.
Tahap 4 atau makluman segera dikodkan-merah.
Ini termasuk larangan serta-merta atau perintah panggil balik yang menjejaskan kenderaan yang digunakan. Tindakan yang sewajarnya ialah menghentikan jualan serta-merta, memaklumkan pelanggan yang terjejas dan melaksanakan pelan pemulihan.