Sepanjang dua tahun yang lalu, pasaran EV China telah mengalami perang harga yang kejam. BYD mengisytiharkan "elektrik lebih murah daripada bahan api," Tesla melaraskan harga berulang kali, dan jenama usaha sama terpaksa mengikutinya. Pada zahirnya, ini nampaknya satu pertempuran untuk bahagian pasaran di kalangan pembuat kereta. Tetapi melihat ke hulu di sepanjang rantaian perindustrian mendedahkan peralihan yang lebih asas: Kuasa penentuan harga EV beralih daripada pembuat kereta kepada pembekal teras.
Manifestasi paling tipikal peralihan ini ialah bateri. Bateri daya tarikan menyumbang 30 hingga 40 peratus daripada jumlah kos EV. Teknologi Amperex Kontemporari dan Bateri FinDreams BYD bersama-sama memegang lebih separuh daripada bahagian pasaran global. Ini bermakna bahawa mana-mana pembuat kereta yang tidak dapat menjamin harga bateri yang kompetitif hampir tidak mempunyai peluang untuk mengambil inisiatif dalam penetapan harga kenderaan. Pada separuh pertama tahun ini, harga litium karbonat menjunam daripada 500,000 yuan setan kepada di bawah 100,000 yuan. Pembuat kereta yang menandatangani-perjanjian jangka panjang dengan pembekal bateri menikmati faedah pengurangan kos, manakala-jenama peringkat kedua yang tidak mempunyai kuasa tawar-menawar terpaksa mengambil bahagian dalam perang harga pada kos yang lebih tinggi, mendapati diri mereka berada dalam kedudukan yang sangat pasif.
Cip adalah satu lagi pautan kritikal yang diabaikan. Kenderaan bahan api konvensional hanya memerlukan beberapa ratus cip, manakala EV pintar memerlukan lebih daripada dua ribu. Dalam bidang pemanduan autonomi, NVIDIA dan Qualcomm telah hampir memonopoli pasaran untuk-cip pengkomputeran berprestasi tinggi. Mana-mana pembuat kereta yang ingin melancarkan model dengan keupayaan pemanduan dibantu navigasi bandar tidak boleh memintas kedua-dua pembekal ini. Kebergantungan ini mewujudkan fenomena pelik: sementara harga kenderaan terus jatuh, jurang harga antara-versi pemanduan pintar kelas atas dan versi standard kekal pada 20,000 hingga 30,000 yuan, dengan sebahagian besar keuntungan ini mengalir kepada pembekal cip.
Teknologi pemutus-mega turut membentuk semula struktur kuasa dalam rantaian bekalan. Tesla mempelopori penggunaan mesin tuang 6,000 hingga 9,000-tan untuk membentuk keseluruhan lantai badan kenderaan belakang dalam satu bahagian, komponen yang sebelum ini diperbuat daripada lebih 70 bahagian. Teknologi ini secara mendadak mengurangkan kos kimpalan dan masa pemasangan. Walau bagaimanapun, ia memerlukan pembuat kereta untuk membeli mesin tuangan mahal daripada pembekal peralatan dan mendapatkan aloi aluminium bebas haba khusus daripada pembekal bahan. Perusahaan utama yang mengawal peralatan dan bahan telah memperoleh kuasa tawar-menawar yang tidak pernah berlaku sebelum ini.
Menghadapi landskap ini, pembuat kereta terkemuka sedang mencuba "rebut kuasa terbalik." BYD telah membawa bateri, cip, motor, kawalan elektronik dan juga kebanyakan komponen ke dalam-sistem pengeluaran dalaman melalui penyepaduan menegak. Tesla juga sedang membangunkan cip dan baterinya sendiri. Walau bagaimanapun, pendekatan ini memerlukan modal yang besar dan pengumpulan teknologi, meletakkannya di luar jangkauan kebanyakan pembuat kereta. Adalah dijangkakan bahawa pengagihan keuntungan dalam industri auto akan semakin condong ke arah pembekal dengan teknologi teras, manakala pembuat kereta mungkin secara beransur-ansur beralih daripada "pemain dominan" kepada "penyepadu" dan "pengendali jenama."