1. Automotif-Cip Gred: Daripada Kekurangan kepada Ketakwaan kepada Perbezaan Struktur
Dalam Q1 2025, pasaran cip gred-automotif global menunjukkan perbezaan struktur yang jelas. Ringkasnya: cip proses matang (28nm dan ke atas) telah beralih daripada kekurangan kepada kelebihan, manakala cip proses lanjutan (16nm dan ke bawah) kekal kekurangan bekalan.
Lebihan proses matang: Semasa pandemik, fabrik wafer global telah meningkatkan kapasiti proses matang dengan ketara. TSMC, UMC, SMIC dan Huahong Semiconductor menambah lebih 500,000 wafer sebulan kapasiti proses matang secara kumulatif dari 2022 hingga 2024. Sementara itu, pertumbuhan permintaan automotif untuk cip proses matang (MCU, PMIC, transceiver CAN, dll.) telah perlahan. Pembalikan permintaan-bekalan telah menyebabkan harga turun, dengan beberapa cip MCU jatuh lebih daripada 40% daripada paras tertinggi 2023 mereka.
Kekurangan proses lanjutan: Pemanduan pintar dan kokpit pintar menjadi "pengguna" cip proses lanjutan. Platform pengkomputeran-berprestasi tinggi - NVIDIA Thor (2,000 TOPS), Qualcomm Snapdragon Ride Flex, Huawei MDC 810, Tesla Dojo - memerlukan proses 16nm atau 5nm/3nm. Tetapi pengembangan kapasiti proses lanjutan adalah perlahan. Kapasiti 3nm/5nm TSMC adalah jangka panjang-dikunci oleh NVIDIA, Apple, AMD, Qualcomm dan lain-lain, meninggalkan kapasiti yang sangat terhad untuk automotif. Pada masa ini, masa utama untuk cip pemanduan autonomi proses lanjutan kekal 26-40 minggu, jauh melebihi 12 minggu biasa.
Penggantian domestik semakin pantas: Kawalan eksport semikonduktor AS ke atas China memaksa pembuat kereta China mempercepatkan penggunaan cip gred-automotif domestik. Horizon Robotics Journey 6 siri (560 TOPS, dilancarkan 2024), SiEngine Longying No.1, Huawei Ascend 610, dan cip domestik lain memasuki kenderaan dengan pantas. Menurut data CAAM, purata kadar penggunaan cip domestik dalam-kenderaan penumpang jenama China meningkat daripada bawah 10% pada 2023 kepada kira-kira 18% pada Q1 2025, diunjurkan mencecah 35% menjelang 2027.
2. Semikonduktor Kuasa: Pertempuran Teknologi SiC lwn. IGBT
Gelombang elektrifikasi sedang membentuk semula pasaran semikonduktor kuasa. IGBT kekal arus perdana, tetapi silikon karbida semakin menghakis bahagian pasarannya dengan pantas.
IGBT: Kos matang, boleh dipercayai dan{0}}yang agak rendah, IGBT ialah pilihan arus perdana semasa untuk penyongsang EV. BYD, Infineon, STMicroelectronics dan Onsemi adalah pembekal utama. Pasaran IGBT automotif global dijangka melebihi $12 bilion pada tahun 2025. Walau bagaimanapun, kecekapan IGBT dalam senario voltan-suhu tinggi,-tinggi, tinggi-tinggi menghampiri had fizikal.
Silicon Carbide (SiC): Rintangan pengaliran yang lebih rendah, kelajuan pensuisan yang lebih pantas, toleransi voltan yang lebih tinggi dan kekonduksian terma yang lebih baik. Penyongsang menggunakan SiC boleh meningkatkan kecekapan sistem sebanyak 5%-8%, bermakna 5%-8% lebih julat untuk kapasiti bateri yang sama, atau mengurangkan saiz bateri untuk julat yang sama. Walau bagaimanapun, SiC kini berharga 2-3 kali lebih tinggi daripada IGBT.
Tesla ialah penganjur terawal penggunaan SiC, dengan Model 3 pertama kali mengguna pakai SiC pada 2018. BYD Han, Nio ET7, Xpeng G9, Li Auto MEGA dan lain-lain diikuti. Pada tahun 2025, kenderaan platform voltan tinggi-800V memasuki pasaran secara berskala dan SiC ialah "rakan kongsi terbaik" untuk platform 800V. Industri menjangkakan SiC akan menguasai lebih 35% pasaran semikonduktor kuasa automotif menjelang 2028.
Di hadapan rantaian bekalan, halangan untuk SiC ialah bahan substrat. Pasaran substrat SiC global dikuasai oleh Wolfspeed (AS), Coherent (AS), Rohm (Jepun), Tankeblue (China), dan SICC (China). Syarikat China mengejar dengan pantas, dengan bahagian pasaran substrat SiC domestik meningkat daripada 15% pada 2023 kepada kira-kira 25% pada Q1 2025.
3. Rantaian Bekalan Bateri EV: Daripada "Dominasi China" kepada "Penyebaran Global"
Sepanjang lima tahun yang lalu, China telah menguasai rantaian bekalan bateri EV global - daripada pengekstrakan bahan mentah (lithium, kobalt, nikel) kepada pemprosesan bahan (katod, anod, pemisah, elektrolit) kepada pembuatan sel dan pemasangan pek. China menyumbang 50% hingga lebih 80% kapasiti global pada setiap peringkat.
Tetapi corak yang sangat tertumpu ini berubah, didorong oleh tiga faktor:
Pertama, nasionalisme sumber. Indonesia mengharamkan eksport bijih nikel, memaksa syarikat bateri membina peleburan tempatan. Chile dan Argentina adalah nasionalisasi advancelithium. DRC menaikkan kadar royalti kobalt. Negara kaya-sumber sedang beralih daripada "menjual sumber" kepada "menjual produk yang diproses," dengan memperoleh lebih banyak nilai.
Kedua, keperluan penyetempatan. Kedua-dua Peraturan Bateri EU dan Akta Pengurangan Inflasi AS memerlukan pengeluaran bateri tempatan. Syarikat China termasuk CATL, BYD, Gotion High-Tech dan Envision AESC sedang membina kilang di Eropah dan AS. Kilang bateri LFP CATL dan Ford di Michigan (menggunakan model pelesenan teknologi) dijangka memulakan pengeluaran pada 2026; Bayangkan kilang AESC di Douai (Perancis), Sunderland (UK) dan Sepanyol sedang dalam pembinaan.
Ketiga, kepelbagaian laluan teknologi. Peningkatan LFP telah mengurangkan pergantungan pada kobalt dan pengkomersilan bateri-ion natrium boleh mengurangkan lagi pergantungan pada litium. CATL, BYD dan Zhongke Haina telah melancarkan produk bateri-ion natrium, dengan jangkaan pemasangan kenderaan melebihi 5 GWj pada tahun 2025, terutamanya dalam EV mikro kelas A00-dan dua roda.
4. Strategi Rantaian Bekalan Baharu: Daripada Hanya-Dalam-Masa kepada Hanya-Dalam-Kes
Pengajaran daripada pandemik dan kekurangan cip telah mengubah secara asasnya falsafah pengurusan rantaian bekalan industri automotif. Strategi inventori Just-In-Time yang menguasai industri selama tiga dekad memberi laluan kepada Just-In-Case.
Perubahan khusus termasuk:
· Peningkatan stok keselamatan: Pengeluar kereta utama telah meningkatkan tahap stok keselamatan untuk komponen kritikal (cip, bateri, penderia) daripada 2-4 minggu kepada 8-12 minggu.
· Penyumberan kedua/ketiga: Hampir semua pembuat kereta melayakkan sumber kedua dan malah ketiga untuk komponen kritikal bagi mengelakkan-pergantungan pembekal tunggal.
· Penyepaduan menegak: Model "dibangunkan sendiri-sendiri-dihasilkan" oleh BYD telah menjadi penanda aras industri. Lebih banyak pembuat kereta sedang-membangunkan cip sendiri (Nio, Xpeng, Li Auto), membina talian bateri mereka sendiri (Geely, GAC, Great Wall) atau mengikat pembekal secara mendalam.
· Berdekatan: Pembuat kereta China sedang membina kapasiti di Asia Tenggara, Eropah Tengah/Timur dan Amerika Latin untuk mengelak halangan perdagangan dan memendekkan rantaian bekalan.
Laporan Mei McKinsey, Penstrukturan Semula Rantaian Bekalan Automotif, menyatakan bahawa peralihan kepada JIC akan meningkatkan purata kos inventori industri sebanyak 15%-25% tetapi mengurangkan risiko gangguan rantaian bekalan sebanyak 40%-50%. Industri sedang mencari keseimbangan baharu antara kos dan risiko.
---
Ringkasan: Dalam rantaian bekalan automotif 2025, cip telah beralih daripada kekurangan kepada kelebihan kepada perbezaan; SiC mencabar IGBT; Bateri EV beralih daripada penguasaan China kepada penyebaran global; strategi inventori sedang beralih daripada JIT kepada JIC. Perubahan ini bersama-sama 描绘 gambar penstrukturan semula. Bagi pembuat kereta, pengurusan rantaian bekalan bukan lagi fungsi logistik tetapi teras strategik yang menentukan kelangsungan hidup.